Gesellschaft

Rückkehr eines Klimaretters

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Neue Studien belegen, dass Erdgas helfen kann, den Güterverkehr deutlich sauberer zu machen. Die Frage ist nur: Warum kommt man erst jetzt darauf?

von: Roland Scharf

Man kann wirklich nicht sagen, man hätte es nicht versucht: Seit mehr als 20 Jahren geistern Erdgasautos durch die Preislisten. Werden gerne als schlaue Alternative zu traditionellen Antriebsarten genannt, ihre Vorzüge gepreist - und gekauft werden dann dennoch erst die Dieselmodelle. Ein missverstandener Klimaschützer, der es nie zum Durchbruch geschafft hat - doch genau das könnte sich jetzt ändern, wenn auch in einer etwas anderen Sparte: dem Fernverkehr.

Eine neue Studie, die das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) gemeinsam mit der Technischen Universität Hamburg (TUHH) und Shell Deutschland durchgeführt hat, zeigt nämlich, dass verflüssigtes Erdgas auf diesem Sektor immense Vorteile hätte. Angenommen, bis 2040 würden weltweit 6000 große Schiffe und in der EU 480.000 Lkw mit LNG (Liquid Natural Gas) betrieben werden, könnten sich die Treibhausgas-Emissionen in der Schifffahrt um 132 Millionen Tonnen und bei schweren Lkw je nach Motortechnik um bis zu 4,7 Millionen Tonnen reduzieren. Bei einem Anteil von 30 Prozent Bio-LNG wäre eine zusätzliche Reduktion bei Lkw um rund 20 Prozent möglich. Derzeit liegen die Treibhausgas-Emissionen des gesamten deutschen Transportsektors bei rund 166 Millionen Tonnen.

"Wir sehen in der Seeschifffahrt für LNG großes Potential. Dies gilt im Besonderen für Containerschiffe, die aufgrund ihres hohen Leistungsbedarfes vergleichsweise hohe Kraftstoffverbräuche haben. Passagierschiffen kommt eine Pionierfunktion zu. Wenn LNG Schweröl ersetzt, bieten sich hohe Emissionsvorteile", sagt Shell Chefvolkswirt Dr. Jörg Adolf. "Im Straßengüterverkehr eignet sich LNG insbesondere für schwere Lkw als Alternative für Dieselkraftstoff. Um hohe Emissionseinsparungen zu erreichen, wird hier jedoch LNG aus erneuerbaren Energien wie etwa Bio-LNG benötigt", erläutert DLR-Verkehrsexperte Dipl.-Ing. Andreas Lischke.

Schiffe tragen zu einem wesentlichen Teil zur Emission verkehrsbedingter Luftschadstoffe bei. Zudem verursacht der internationale Seeverkehr rund 3 Prozent des weltweiten Kohlendioxidausstoßes. LNG ist derzeit die einzige marktreife Alternative zu ölbasierten Schiffskraftstoffen. Entsprechend geht die Studie davon aus, dass der Bestand an LNG-Seeschiffen bis 2040 deutlich rascher als der Gesamtbestand wachsen wird.

Wie realistisch diese Rechenbeispiele sind, bleibt abzuwarten. Geht man von den derzeitigen Zulassungstrends aus, würde die Anzahl schwerer Lkw und Sattelzüge innerhalb der EU bis 2040 um 307.000 auf 2,76 Millionen steigen. Wären nur 17 Prozent davon mit Erdgasantrieb bestückt, würde das schon 480.000 Stück ergeben, was eine Reduktion des Dieselkraftstoffverbrauch von bis zu 11,5 Milliarden Liter ergeben würde. Derzeit sind in den EU-Ländern aber lediglich 4000 LNG-Lkw registriert.

"Für die Einführung und Nutzung von emissionsarmem LNG bedarf es einer technologieoffenen Förderung erneuerbarer Energieressourcen für die LNG-Bereitstellung. Ferner muss der Ausbau der Infrastruktur gefördert werden. Um Anwender von der LNG-Technologie zu überzeugen, werden verlässliche wirtschaftliche Nutzervorteile benötigt; diese können durch regulatorische oder fiskalische Instrumente geschaffen werden", sagt Adolf, und spricht damit einen der größten Nachteile dieses Kraftstoffs an: das dünne Versorgungsnetz. Derzeit gibt es lediglich 9 LNG-Tankstellen von Shell in Belgien, Deutschland und den Niederlanden.

Verglichen mit Diesel, verursacht LNG bis zu 25 Prozent weniger CO2, bis zu 90 Prozent weniger Stickoxid, eine vernachlässigbare Schwefelmenge und geringe Partikelemissionen. Die Energiedichte von einem Liter Diesel entspricht der von 0,72 Kilogramm LNG.


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